关于中国(guó)飞机事故率(lǜ)是多少的最新知识答(dá)案(àn)内(nèi)容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的有(yǒu)人员死亡的空难事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首(shǒu)次降(jiàng)到(dào)1次以下(xià)，2000年再次下(xià)降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次(cì)飞行才发生(shēng)一次(cì)死亡性空难。换句话说，如果有人(rén)每天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上(shàng)一次(cì)空(kōng)难(nán)。还(hái)应该说明的是，死亡(wáng)性空难并(bìng)不是(shì)所有旅客全部(bù)死亡(wáng)。根据国际民(mín)航组织的统计(jì)，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞机全毁，且有人(rén)员死亡的(de)占58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无人(rén)员死(sǐ)亡的(de)占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员(yuán)死亡(wáng)的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生(shēng)在(zài)起飞阶段，这两(liǎng)个时段的(de)飞机高度和速度(dù)都(dōu)不是很大(dà)。如果飞(fēi)行员处(chù)置得当，那么在大多数(shù)情况下飞机都不(bù)会以很强烈气概和气慨哪个正确些，气概与气概的区别(liè)的力(lì)量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪(nǎ)怕(pà)两台发动气概和气慨哪个正确些，气概与气概的区别(dòng)机都停(tíng)了，飞行员(yuán)仍然(rán)会有较大的(de)把握让飞机迫降。实际上(shàng)像空中发动(dòng)机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事故(gù)，在中国一年都会有好几次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机(jī)结构的设计本身就考虑到(dào)了一旦出现事故的(de)后果，只(zhǐ)要不(bù)是从(cóng)高空直接掉下来，对(duì)于乘客(kè)还(hái)是能(néng)够起到一定的保(bǎo)护(hù)作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是不全(quán)亡的情况其(qí)实还是很常见(jiàn)的。上面说(shuō)的93年(nián)东航(háng)飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成(chéng)三截，但(dàn)是也(yě)只死了2个人。空难的伤亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解体或者撞机，那就是没有救的(de)了。其他的只要处置得当，仍(réng)然会有一定的生(shēng)还几率(lǜ)。比气概和气慨哪个正确些，气概与气概的区别如(rú)说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包(bāo)括飞行员。飞行(xíng)员和空管的处置。对于不同的空难类型会有不同(tóng)的(de)处置方案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯(wéi)一需(xū)要担(dān)心的是飞行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年(nián)西北(běi)航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维护错误，但是(shì)只要(yào)当时飞行员处置得当，还是可以(yǐ)避(bì)免(miǎn)机毁人亡的。机上乘客的(de)应对。是否系好安全带，是否采(cǎi)取(qǔ)正确的(de)抗冲击姿势(shì)，是否听从指挥及时(shí)有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是(shì)这两分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位(wèi)。应该(gāi)说绝大部分事故发生在机场(chǎng)附近，救援通常都很及时，但是(shì)如果飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真的要(yào)听天由命了(le)。

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